虽然有了期待已久的汽车，但吉林省长春市民李学军每天却多了一份烦恼。为了避开早晚交通高峰，每天17点下班的他不得不延迟1小时离开单位，而每天早晨8点上班的他，有时6点多就要从家出发。　　“有了车之后，我的生活规律完全改变，尤其在每次去繁华商业区找不到停车位时，我感觉汽车成为我的负担。”李学军说，“现在想想还挺怀念上学时骑自行车的日子。”

　　“出行难”“停车难”，在中国许多大中城市，很多有车一族跟李学军有着同样的困惑。

　　跟许多发达国家走过的路程一样，中国的汽车拥有量目前正在急剧增长，2008年是4975万辆，到了2009年就激增至6300万辆。中国官方预计，到2011年底中国汽车保有量将达到7500万辆。

　　正在此间举行的第七届长春汽车博览会上，中国汽车工程学会理事长张小虞说：“中国目前每22个人拥有一辆汽车，而世界平均水平是每6.5个人就有一辆汽车。”

　　专门从事汽车经济领域研究的吉林大学管理学院教授葛宝山表示：目前由汽车拥有量高速增长而引发的问题在中国已经显现，最突出的就是出行难、停车难。

　　相对于长春，首都北京面临的问题更加突出。据北京市交通管理局统计，截至今年2月底，北京汽车保有量已突破413万辆，机动车保有量3年内翻了一倍。

　　尽管目前中国许多城市都在缓解交通拥堵方面做了一些努力，但收效有待观察。

　　全国人大代表、一汽大众高级技师王洪军说，目前中国汽车市场一片红火，但在许多大中城市，马路上呈现车辆“饱和”迹象。“中国汽车业的发展速度应当与城市交通设施的发展速度相辅相成，车多，路也要好。”

　　2009年，中国汽车产销量一跃突破千万辆，首次成为全球最大的汽车生产国和最大的新车消费市场。对此，有些比较乐观的观点认为中国已经进入汽车社会；但也有观点认为，中国只是刚刚迈入汽车社会门槛，离成熟的汽车社会还差得很远。

　　在国际上，通常以汽车保有量、交通设施完善程度、道路交通法规是否完备，以及汽车文明的发展程度作为衡量是否进入汽车社会的硬指标，但由于中国特殊的国情，因此在探索汽车社会方面同样要有自己的特色。

　　葛宝山认为，单从数量上看，如果中国的汽车普及率要达到美国和日本的水平，那么是不可想象也是不现实的。

　　对于目前中国出现的汽车产销增加与城市容纳能力不足的问题，葛宝山认为，中国各城市应大力发展公共交通设施，设计出合理的交通结构和居民出行方式。